A rekumbens kerékpár története A 20. század fordulójára a kerékpár főbb jellemzői már kialakultak: az ötpontos parallelogramma váz, a láncáttétellel hajtott hátsó kerék lényegileg nem változott. A fejlesztők, konstruktőrök főbb irányvonala a nagyüzemi gyárthatóság lett, természetesen az új felfedezések beillesztésével a mindenkori divatirányzatoknak megfelelően.
A kerékpárgyártás fejlődését érzékelteti néhány németországi adat: az alaptípusból 1887-ben 17.000 db volt forgalomban – érdekességképpen ebből 10.000 darabot Angliából importáltak – addig 1896-ban a belföldi ipar már 200.000 db-ot állított elő.

A századforduló egy kis visszaesést mutatott, de az első világháború előtti években már 500.000 db volt az éves termelés, a negyvenes évek elején pedig 2.850.000 db volt a németországi produktum egy évben. A világháborút követően a két Németország megalakulásával az ipari háttér is kettészakadt. Első lépésként tehát újra kellett építeni az ipari bázist a kerékpárgyártáshoz. Ennek ellenére 1949-ben már újra közel másfél millió kerékpárt állítottak elő, további 700.000-et a kereskedők szereltek össze alkatrészekből. A feketére lakkozott formát felváltották a divatszínek: az ötvenes évektől már a tarka, metállszinű vagy lazurszinű gépek kerültek forgalomba. A könnyű sportgépek mellett a 28 collos túrakerékpárok is megjelentek, és a pillekönnyű versenykerékpárok is piacra kerültek. A régi megmunkálású „úri gépek” eltűntek a porondról.

A rövid, néhány évtizedes múltból fel-felbukkantak az elfelejtett ötletek, melyek továbbfejlesztve feléledtek, majd sok esetben újból feledésbe merültek. Az új anyagok, ismeretek felhasználásának a legfontosabb célja: az emberi erővel hajtott jármű teljesítő-képességének határának felmérése. Így lett az aerodinamika és a sebesség összefüggésének nyilvánvaló ténye egy új forma, a fotelbicikli megalkotásának előzménye. A fotelbicikli azaz rekumbens arra a félig ülő, félig fekvő testhelyzetre utal, ami a görög művészetben ábrázolt figurák sajátja volt. Ez a rekumbens pozitúra. Az 1896-os genfi kiállításon bemutatott M. Challand Bicyclette normale gépe az újfajta üléspozitúrának köszönhetően a kerékpáros nagyobb erőt képes gyakorolni a pedálokra, a tervező szerint a testsúlyának háromszorosát.

Az alacsony felépítmény a le- és felszállást is megkönnyítette. A további kísérletek egyike 1908-ban, Amerikában Brown nevéhez fűződik. Az 1910-es években Franciaországban ez a forma kis kerékátmérőkkel került fejlesztésre. A Peugeot gyárban, 1914-ben előállított gépen látszik ennek a konstrukciónak két előnye: a viszonylag hátra került üléssel az emberi erőátvitel hatékonyabb, és a kisebb testfelület légellenállása is kisebb.

A 20 – as években az aerodinamika atyjának is nevezett Paul Jaray, német konstruktőr, aki a németországi Zeppelin tervezője volt, fejlesztette tovább a fotelkerékpárt. Ennek a konstrukciónak nemcsak az ülésmegoldása volt az előző típusokhoz képest szokatlan, hanem a meghajtás módja is: a lengőkarok mozgatták a hátsó kereket egy bowdenen keresztül.
A Stuttgartban, a Hesperus-művekben gyártott gépből elsősorban Svájc és Hollandia piacaira került. Bár csak átmeneti sikert könyvelhetett el ez a jármű, a fotelbicikli-idea nem halt ki. 1928 körül Franciaországban és a Rajnavidéken éledt fel újra, de ez csak kérészéletű felvirágzás volt. A harmincas években a francia Fracois Fauré egy fotelbicikli, a Velocar ülésében megdöntötte mind az 1 km-es, mind a mérföldes táv sebességrekodját.
Az UCI (Union Cycliste Internationale) válasza erre az volt, hogy a Velocar igazából nem is bicikli. Sikerült is azonnal visszanyesni a kerékpár fejlődésének egy érdekes ágát. Majd 25 évet kellett várni, hogy egy német konstruktőr, a lipcsei Rinkowsky ismét továbbfejlessze a fotelbiciklit. Kis méretű, 18 collos rugózó kerekek és kis tengelytávolság jellemezte, valamint áramvonalas pedálburkolat és teli kerekek. Ezzel a géppel 50 kmo felett lehetett haladni.

Mióta az 1890-es években a kerékpár elnyerte végleges formáját, az emberi teljesítőképesség mind tökéletesebb kihasználása és a gép szerkezete ugyanazt a célt szolgálják . a sebesség növelését. A légellenállás kiküszöbölése a legfőbb törekvés. Ennek egyik kiemelkedő példája az 1899-es kísérlet, melyben a Mile – a – Minute Murphy megdöntötte a percenkénti 1 mérföldes álomhatárt, és 96 kmo sebességet ért el – egy vonat szélárnyékéban! A formatervezett, aerodinamikus formák közül említést érdemel az 1913-as Velo-Torpille, a tordedó és kerékpár „keresztezéseként” létrejött jármű.
A kis légellenállású burkolat kikísérletezésére törekedett az egyik irányzat. Másfelől újból előkerült a fotelbicikli, amely megfelelő tervezéssel, burkolattal ellátva a jármű légellenállását 20 % alá vitte. A versenykerékpárok kategóriájából ki is vették, nem veszélyeztetve a versenygépeket és önálló kategóriában fejlődtek és versenyeztek tovább. Bár 1935-ben a Párizsi szalonon több modellt is kiállítottak, újfent elutasította a szakma, nem tartva praktikusnak, ezért a fejlesztése megszakadt.

Új fejezetet hoz a kerékpárfejlesztések életében az egész világra kiterjedő olajválság. a hetvenes években. Gyorsasági versenyek szerveződnek, és meghirdetik az izomhajtású járművek fejlesztését földön, vízen, víz alatt, levegőben.
A DuPont konszern egy pénzdíjas (15.000 dollár) versenyt hirdet meg, annak a kerékpárosnak felajánlva, aki megdönti a 104 kmo sebességhatárt. Ezt 1986-ban a 29 éves Fred Markham nyerte el, Gold Rush nevű fotelkerékpárján! Burkolatát komputer tervezte, és a DuPont-ék által kifejlesztett anyagból (név szerint Kevlar) készült burkolat súlya fele annyit nyomott, mint az addig ismert legkorszerűbb üvegszálas erősítésű műanyagok. Ennek a sebességhatárnak a megdöntése 1992-ben sikerült, szintén amerikai tervezők (egyetemisták) által kifejlesztett modellel, a Cheetah-val. Ennek burkolata szénszálas műanyag volt és a californiai Colorado – parton 110,6 kmo sebességet ért el.
Az izommeghajtású járművek szerelmesei azonban nem elégedtek meg a szárazföld meghajtásával. A Peugeot autógyárhoz tartozó kerékpárüzem 1912-ben komoly pénzösszeget ajánlott fel annak a tervezőnek, aki a kerék-pármeghajtású „repülőgépét ” legalább 10 m távolságig a föld felett tudja tartani. Az első kísérlet a 198 jelentkező közül senkinek sem sikerült, néhány hónap múlva egy pályázó, Poulain, elnyerte a 2. díjat: mindössze 1 m távolságot repült a föld felett 10 cm-rel. Poulain nem adta fel, és egy katonai repülőgép tervezővel, Edouard Nieuport-tal összefogva, aki valamikor szintén versenykerékpáros volt, 1921-ben megalkották a Peugeot-dijra érdemes repülő járművet, amely 1,5 m magasan 11,98 m távolságot tett meg. Évtizedekkel később az angol Henry Kremer 100.000 dolláros jutalmat tűzött ki az első izommal hajtható kormányozható légi jármű megtervezőjének. És 1977-ben az amerikai Paul MacCready Gossamer Condor nevű gépével kiérdemelte a díjat. 1988-ban egy görög olimpikon a Daedalos legenda felélesztését vitte véghez: Kréta és Szantorin között 118 km tengeri utat pedálos repülőn tette meg, 4 órán keresztül hajtva a gépét.

Természetesen a víz meghódítása sem maradhatott el. Szintén a DuPont cég finanszírozta az első vízi-kerékpár elkésztésének diát, a jármű 18,5 csomóval haladt 100 m-es keresztül a bostoni Charles-folyón. Ezek után a víz alatti kísérletek sem várattak magukra, az elsőgyorsasági rekord 1989-ben született Guiness-rekord ezen a téren alig marad el a 6 csomótól, 5,94 csomó.

A sebességeredmények földön, vízen vagy levegőben többnyire rekumbens pózban születtek a hatékonyabb erőkifejtés és az alacsonyabb közegellenállás érdekében. Ennek a póznak előnyei közé tartozik az alacsonyabbra került súlypont is, ami az esetleges borulásnál biztonságosabb és nem utolsó sorban kényelmesebb, mint a hagyományos kerékpár üléspoziciója. Lassan, de egyre többen belátják és elismerik ennek az előnyeit. A nyolcvanas években még kisebb mértékben, de a kilencvenes évektől már egyre hozzáférhetőbbek a fotelkerékpárok, száznál is több cég kínálatából választhatunk.
Sipos Máté
Ajánlott irodalom: www.IHPVA.org
Bartók Béla út 21
Telefon:+36 1 365-09-45Győri út 1
Telefon:+36 1 202-04-57